《海商法（2025修订）》潜在缺陷（2-2）：第二条未明确对海上旅客运输的适用范围

《海商法（2025修订）》潜在缺陷（2-2）：

第二条未明确对海上旅客运输的适用范围

经过33年的磨砺，《中华人民共和国海商法》（以下简称“《海商法》”）升级成为《海商法（2025修订）》。《海商法》修订目的之一为以市场实务为导向，优化该法对海上运输关系的调整，即调整优化《海商法》对海上运输适用的具体范围。有关适用范围的规定包含于《海商法（2025修订）》第二条：该法适用的海上运输是指海上货物和旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。依据《海商法（2025修订）》第一百零五条之规定，海上旅客运输是指船舶经海路运输运输旅客及行李，包括国际（亦称“跨境”、“远洋”）和国内海上旅客运输。（注：目前传统意义上的海上旅客运输几乎绝迹，取而代之的是以娱乐休闲为目的新型海上旅客运输——邮轮旅游运输。）

但笔者发现，《海商法（2025修订）》第二条存有潜在缺陷——未明确该法对海上旅客运输的适用范围，即该条作为法律适用范围条款，未明确规定《海商法（2025修订）》在实务中具体适用哪些类型、具备哪些特征的海上旅客运输（注：第二条亦未明确该法对海上货物运输的适用范围，此问题已在本文姐妹篇中予以分析）。而且，第二条亦未明确《海商法（2025修订）》是否适用包括内河运输在内的特殊海上旅客运输——起始亦是终的邮轮旅游运输（参下述运输模式3的分析）。第二条潜在缺陷的表象为该条未对与法律适用范围休戚相关的核心词汇给予详尽的定义。例如，第二条所述“海江”、“江海”、“直达”是何意？“海江”包括与海或江直接或间接连通的河或湖吗？“直达”指的是旅客直达还是船舶直达？又如，与第二条相关的第一百零五条所述“经海路”是何意？是完全还是部分经过海上航路？此等缺陷看似文本瑕疵，但根本原因在于《海商法》变革时未谨慎考虑水上运输体系的整体不可分割性，亦未妥善处理与海上运输紧密相连的内河运输的适用法律问题。

水上运输体系综合复杂，按航行水域可大致分为内河运输与海上运输，而海上运输又可进一步分为国内海上运输（亦称“沿海运输”）与国际海上运输。在我国水上运输体系中，内河、国内海上和国际海上运输三分天下。更为重要的是，该三类水运紧密结合、相互渗透、无法割裂。在实务层面，水上运输体系的整体不可分割性表现的淋漓尽致。如，几乎所有保险公司将国内海上运输、内河运输及船舶视为一体，统一制定保险条款，参中国人民财产保险股份有限公司的《沿海内河船舶保险条款（2009版）》。在法律层面，整体不可分割性也得到了认可。例如，《海商法（2025修订）》第二百四十条将“与海上航行有关的发生于内河的事故”视作“海上保险事故”。又如，《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效问题的批复》将内河、国内海上和国际海上运输视为一体，统一适用《海商法》规定的时效。由此可见，内河运输与海上运输紧密关联，相关立法应从市场实务出发，力求涵盖整个水上运输链条，而非割裂处理。但《海商法（2025修订）》第二条未谨慎考虑、妥善处理该法对内河运输以及整个水上运输体系的适用，导致该条存有潜在缺陷，可能影响海商海事法律体系的正常运作。

笔者以下述视频中展现的旅客运输模式为例，试图分析《海商法（2025修订）》第二条潜在缺陷可能在市场实务、司法实践中引发的有关该法适用范围的深层次问题。需要说明的是，市场瞬息万变，运输模式层出不穷，笔者在此分析的仅为当前实务中可能引发问题的主要运输模式。

 海上旅客运输.mp4

运输模式1：旅客1在嘉陵江上的南充（河港）登上邮轮，邮轮挂靠重庆（江港）和武汉（江港）后至上海（海/江港），旅客1在上海（海/江港）离船。

适用问题：依据《海商法（2025修订）》第二条及第一百零五条之规定，该法适用于船舶经海路运输旅客及行李，包括海江之间、江海之间的直达运输。（注：“海江”、“江海”之间运输的通常理解为“海港至江港”、“江港至海港”的运输。）旅客1的登船港为南充，该港并非长江（干流）港口（即通常不被认为是传统意义上的江港），而是与长江相连的嘉陵江（支流）港口（即通常被认为是传统意义上的河港）。旅客1的离船港为上海。上海是海港，但它实为海江双重属性港——同时拥有沿江港区/码头（如外高桥港）和沿海港区/码头（如洋山港），且周边的航路具有江上航路和海上航路的双重属性。（注：与上海一样，中国几乎所有主要海港都是江河入海口，皆为海江双重属性港。）那么，该运输模式是“江（港）”至“海（港）”，且“经海（上航）路”的运输吗？（注：运输模式1存在“直达运输”问题，参下述运输模式2的分析。）

分析：《海商法（2025修订）》及其他法律未对该法对第二条及第一百零五条中的“江（港）”、“海（港）”、“经海路”等核心词汇作出明确定义（注：“经海路”问题包括海江双重属性港和程度两个部分，在此仅分析第一部分，第二部分将在下述运输模式5中分析）。那如何解释该些核心词汇呢？中国法下尚未建立法律条款解释的一般原则，而且相关领域亦未存在针对前述词汇的公认的惯例解释。在此情况下，唯一可靠的选择是字面解释——自然、严格地提取、理解法律条款中字词的意思。对于旅客1的运输模式而言，前述核心词汇存在多种字面解释。就“江（港）”而言，一种解释为“与海直接相通的江河上的港口”，另一种为“与海直接或间接相通的江河或其他水域中的港口”。就“海（港）”而言，一种解释为“被港口主管部门认定或惯常被认定为海港的港口，无论旅客登船或离船地点是该港的江港区/码头还是海港区/码头”，第二种解释为“被港口主管部门认定或惯常被认定为海港的港口，且旅客登船或离船地点为该港的海港区/码头”。就“经海路”而言，一种解释为“若旅客的登船港或离船港为海港，则视作经过海上航路，无论运输路径是否经过该海港周边或其他真正意义上的海上航路”，第二种解释为“旅客登船港或离船港为海港，且运输路径经过该海港周边或其他真正意义上的海上航路。”无论是从《海商法（2025修订）》的立法目的出发，还是从该法的整体性及各条款之间的关联性出发，前述多种字面解释均可采用。邮轮的始发港及目的港分别为河港与海/江港的事实，使运输模式1处于前述多种解释的交叉地带。此种局面将造成适用法律的不确定性：一部分业界人士会认为邮轮运输旅客1符合相关规定，受《海商法（2025修订）》的调整，另一部分会持完全相反观点，剩余部分会举旗不定。

综上，核心词汇定义不明及其引发的法律解释模棱两可将导致适用法律的不确定性，并最终对市场实务、司法实践造成不利影响：邮轮不敢运输旅客，旅客不敢乘坐邮轮，保险公司不敢提供保险，法院不敢作出判决。不确定性的表面原因看似《海商法（2025修订）》未对“江（港）”、“海（港）”、“经海路”等核心词汇作出明确定义，但根本原因在于该法没有考虑、处理与海上旅客运输密不可分的内河旅客运输的适用法律问题。

运输模式2：旅客2在重庆（江港）登上邮轮，邮轮挂靠武汉（江港）和上海（海/江港）后至福州（海港），旅客2在福州（海港）离船。

适用问题：《海商法（2025修订）》第二条规定，该法适用于海上运输，而海上运输包括江海之间的直达运输。邮轮将旅客2从江港运至海港，形式上属于江海之间的运输（包括于海上运输之中）。虽然运输途中旅客2始终在邮轮上，但邮轮在途中挂靠另一江港和另一海港。那么，该模式是“直达运输”吗？（注：上海是海/江双重属性港，由此引发的“海江”、“江海”问题参上述运输模式1。）

分析：《海商法（2025修订）》及其他法律未对该法第二条核心词汇“直达运输”作出明确定义。那如何解释“直达运输”呢？参上述运输模式1的分析，“直达运输”至少存在三种字面解释。第一种解释为“旅客直达”，即旅客始终乘坐一船，该船将旅客从一江（海）港运至一海（江）港，不管途中该船是否挂靠其他江港或海港。第二种解释为“船舶直达”，即旅客乘坐一船，该船将旅客从一江（海）港直接运至一海（江）港，途中不挂靠任何其他港口。第三种解释为“混合直达”，即旅客乘坐一船，该船将旅客从一江（海）港运至一海（江）港，途中可挂靠其他海港，但不得挂靠其他江港。无论是从《海商法（2025修订）》的立法目的出发，还是从该法的整体性及各条款之间的关联性出发，前述三种字面解释均可采用。邮轮运输旅客2在武汉和上海挂靠的事实，使运输模式2处于三种解释的交叉地带。此种局面将造成适用法律的不确定性，并最终对市场实务、司法实践造成不利影响。造成该局面的根本原因在于《海商法（2025修订）》没有考虑、处理与海上旅客运输密不可分的内河旅客运输的适用法律问题。

此外，依据《海商法（2025修订）》第一百零五条之规定，海上旅客运输是指船舶经海路运输旅客及行李。该法及其他法律未对第一百零五条核心词汇“经海路”作出明确定义，由此引起的适用法律问题参运输模式1的分析。

运输模式3：旅客3在重庆（江港）登上邮轮，邮轮挂靠武汉（江港）和上海（海/江港）后至福州（海港），旅客3可能在上海（海/江港）或福州（海港）临时下船游玩，邮轮回程时挂靠南京（江港）后回到重庆（江港），旅客3在重庆（江港）离船。

适用问题：《海商法（2025修订）》第二条及第一百零五条规定，海上旅客运输合同是指以船舶经海路运输旅客及其行李。旅客3在重庆（江港）登上邮轮，邮轮最后返回重庆（江港），旅客3在重庆离船。如果旅客3在上海（海/江港）或福州（海港）临时下船游玩，那么运输模式3的整个运输过程可划分为重庆（江港）至福州（海港）和福州（海港）至重庆（江港）两个运输阶段，而每个阶段及整个运输过程是否适用《海商法（2025修订）》之问题可参照运输模式1、2、5加以分析。如果旅客3没有在上海（海/江港）、福州（海港）临时下船游玩，而是始终呆在邮轮上，那么运输模式3是否适用《海商法（2025修订）》就多了一个问题（除已在运输模式1、2、5中分析之外的问题）：邮轮将旅客3从重庆运至重庆的“运输”是否属于该法第二条及第一百零五条所称的“运输旅客”呢？

分析：《海商法（2025修订）》及其他法律未对该法第二条及第一百零五条中的核心词汇“运输旅客”作出明确定义。参照上述运输模式1的分析，应根据字面解释理解该词汇。但“运输旅客”至少存在两种字面解释。一种解释为“只要船舶搭载旅客并进行了实际航行，即属运输旅客，无论旅客上下船地点是否重合”，另一种解释为“船舶搭载旅客并进行了实际航行，而且旅客上下船地点不重合，即旅客发生了地理上的位移”。无论是从《海商法（2025修订）》的立法目的出发，还是从该法的整体性及各条款之间的关联性出发，前述两种字面解释均具有一定合理性。旅客3自重庆登船，经过航行、挂靠多个江港、海港后又返回重庆的事实，使运输模式3处于前述两种解释的交叉地带。此种局面将造成适用法律的不确定性，并最终对市场实务、司法实践造成不利影响。造成该局面的根本原因在于《海商法（2025修订）》没有考虑、处理与新型海上旅客运输（即邮轮旅游运输）密不可分的内河旅客运输的适用法律问题。

运输模式4：旅客4在武汉（江港）登上邮轮，邮轮经挂靠武汉（江港）和上海（海/江港）后至福州（海港），旅客4可能在上海（海/江港）或福州（海港）临时下船游玩，邮轮回程时挂靠南京（江港）、重庆（江港）后至嘉陵江上的南充（河港）离船。

适用问题及分析：运输模式3和4的区别在于前者旅客从上船地回到上船地，没有发生地理位移，而后者上下船地为不同港口，旅客发生了地理位移。如果旅客4在上海（海/江港）或福州（海港）临时下船游玩，可参照运输模式1、2、5的分析来判断运输模式4的整个运输过程及两个运输阶段是否适用《海商法（2025修订）》。如果旅客4没有在上海（海/江港）、福州（海港）临时下船游玩，而是始终呆在邮轮上，亦可参照运输模式1、2、5的分析来判断运输模式4是否适用《海商法（2025修订）》。

运输模式5：旅客5在武汉（江港）登上邮轮，邮轮经挂靠武汉（江港）和上海（海/江港）后至福州（海港），旅客5可能在上海（海/江港）或福州（海港）临时下船游玩，邮轮回程时挂靠南京（江港），旅客4在南京（江港）离船。

适用问题：依据《海商法（2025修订）》第二条之及第一百零五条规定，该法适用船舶经海路运输旅客及其行李的海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。（需要说明的是，运输模式5会遇到运输模式1、2、4相同的适用法律问题，包括有关“海（港）”、“江（港）”、“江海”、“海江”、“直达”、“经海路”中的海江双重属性港等问题，该些问题在此不做累述。在运输模式5下，我们仅对“经海路”中的程度问题加以分析，该问题亦会发生在运输模式1-4中。）旅客5的登船港与离船港均为江港，而整个旅客运输过程中邮轮经过（小）部分海（上航）路。那么，该运输是否属于第二条所称“海江之间”、“江海之间”的海上旅客运输，进而适用《海商法（2025修订）》呢？ 

分析：《海商法（2025修订）》及其他法律未对第一百零五条中的核心词汇“经海路”作出明确定义，特别是在程度方面，及“经海路”中的“经”究竟应达到何种程度才能满足适用《海商法（2025修订）》。参上述运输模式1的分析，“经海路”在程度判断上至少存在四种字面解释：第一种解释为“登船港或离船港分别为江港和海港，且运输路径中大部分为海上航路”，第二种为“登船港或离船港分别为江港和海港，且运输路径中部分为海上航路”，第三种为“无论登船港是江港还是海港，也无论离船港是江港还是海港，只要运输路径中大部分为海上航路”，第四种为“无论登船港是江港还是海港，也无论离船港是江港还是海港，只要运输路径中部分为海上航路”。无论是从《海商法（2025修订）》的立法目的出发，还是从该法的整体性及各条款之间的关联性出发，前述四种字面解释均可采用。但采用任何一种解释都会产生意想不到的后果。如采用第一、三种解释，则每个运输合同、案件都将纠结海上航路和江上航路之间的比例，以及应采用何种标准（距离、时间还是运输成本）去计算该比例。若采用第一、二种解释，则可能导致《海商法（2025修订）》无法调整大量新型海上旅客运输——邮轮旅游运输。此种局面将造成适用法律的不确定性，并最终对市场实务、司法实践造成不利影响。造成该局面的表面原因在于“经海路”等核心词汇没有明确法律界定，但其根本原因仍在于该法未充分考虑邮轮旅游运输及与海上旅客运输密不可分的内河旅客运输的法律适用问题。

有鉴于此，《海商法（2025修订）》第二条的潜在缺陷可能会影响该法对海上旅客运输的适用，必须要及时补正。针对造成潜在缺陷的表面原因（核心词汇未作法律定义）及根本原因（未考虑、处理与海上运输密不可分的内河运输），笔者认为：可将内河运输划分成两类，一类为与海上运输密不可分的内河运输（非传统或非真正意义上的内河运输），另一类为传统或真正意义上的内河运输（即非与海上运输密不可分的内河运输），并将第一类纳入《海商法（2025修订）》的适用范围。考虑到该法刚刚开始实施，修订法律条款并不可取，笔者认为最优补正路径是制定法律解释（与法律具有同等效力）及司法解释（对法院审理案件具有约束力）。以下阐述具体补正建议：

第一，划分定义。交通部联合最高人民法院召集航运、法律专家研讨，从理论结合实践角度出发，提出将内河运输划分成与海上运输密不可分的内河运输与传统或真正意义上的内河运输两大类的意见，并对《海商法（2025修订）》第二条及第一百零五条所述“海上运输”、“海江”、“江海”、“直达”、“经海路”等核心词汇的法律定义提出建议；

第二，法律解释。参考上述专家意见和建议，由交通部报请国务院依据《立法法（2023修订）》第四十九条第一款向全国人民代表大会常务委员会提出法律解释要求，并由人大常委会依据该法第四十八条第二款第（一）项通过、公布法律解释，以明确上述核心词汇的具体含义，并将与海上运输密不可分的内河运输纳入《海商法（2025修订）》（特别是该法第五章海上旅客运输合同）的调整范围；

第三，司法解释。为保证人大常委会法律解释在审判实践中得到贯彻，最高院可依据《关于加强司法解释工作的规定》制定、通过相关司法解释（如《关于审理内河运输纠纷案件若干问题的规定》、《关于适用〈中华人民共和国海商法〉的若干规定》等），对“与海上运输密不可分的内河运输”的本质、特征、范围作出具体规定，并对上述核心词汇的含义在审判实践中的理解、运用作出具体规定。若有必要，最高院可另行发布指导案例，为法律骨架装配血肉之躯。

《海商法（2025修订）》实现了国内与国际海上运输的适用法律的融合，值得世界称赞。但该法遗漏了内河运输中与海上运输密不可分的那一部分，导致第二条存有潜在缺陷——未明确对海上旅客运输的适用范围，让人略感遗憾。笔者衷心希望，相关部门能以发展眼光重新审视我国水上运输体系的整体不可分割性，针对市场实务、司法实践的切实需要，补正第二条的潜在缺陷，排除适用法律的不确定性，最大限度地维护船货企业的合理预期及司法裁判的前后一致，为实现水上运输法律适用的统一性迈出坚实的一步。

杨晓珂 林江

海神法律团队

2026年6月22日