本次《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）修订的一项重要突破，在于专门增设了“船舶油污损害责任”作为独立章节。此举旨在响应我国加强海洋环境保护、完善船舶污染防控法律体系的内在要求，进一步健全与海洋生态保护相配套的制度设计。新章节以我国已加入的《国际油污损害民事责任公约》和《国际燃油污染损害民事责任公约》为参考，构建了体系化的船舶油污损害责任制度，明确了损害赔偿的范畴、责任主体、免责事由、责任限额以及保险保障等关键内容。该专章的设立，有效解决了原《海商法》中相关规定较为分散、可执行性不强的问题，为船舶油污事故中各相关方的合法权益提供了更为充分和系统的法律保障。
《海商法》第一至十一章的修订总结已在本平台分享，后续章节的梳理与解读工作目前正在稳步推进中，相关成果将通过本平台陆续发布，敬请持续关注。本文系基于新增第十二章“船舶油污损害责任”内容的归纳梳理，现将本章要点及亮点归纳如下：
1. 确定船舶油污损害赔偿范围
本章第二百二十五条明确规定，本章规定适用于在我国管辖海域及与海相通的可航水域内发生的船舶油污损害赔偿，其具体赔偿范围涵盖四个方面：一是船舶油污造成该船舶之外财产的损害及由此引起的收入损失；二是为防止或减轻油污损害所采取的预防措施费用及其造成的损失；三是因油污造成生态环境损害所引起的收入损失；四是为恢复受污染生态环境采取的合理措施费用。
需要特别指出的是，就海洋生态环境损害而言，赔偿仅限于已实际采取或计划采取的合理恢复措施所产生的费用。此项关于生态损害赔偿范围的限定性安排，与《民法典》中环境污染与生态破坏责任所采用的宽泛赔偿原则存在显著差异，清晰展现了海商法作为特别法在调整特定海事法律关系时所秉持的差异化立法理念与制度逻辑。
2. 明确船舶油污损害赔偿责任主体
第一，长期以来，在涉及两船碰撞致一船漏油的案件中，非漏油方是否应当承担直接油污损害赔偿责任，一直是司法实践中存在较大争议的问题。本章第二百二十六条第一款及第二百二十八条第一款明确船舶油污损害赔偿责任主体为漏油船舶的船舶所有人，即船溢油事故中由漏油船舶所有人独立承担赔偿责任；在多船事故中，若仅一船漏油且油污损害可合理分割，仍由该漏油船舶所有人担责；若多船均漏油且损害不可分割，则各漏油船舶所有人承担连带责任；此外，两船碰撞仅一船漏油时，先行赔付的漏油船舶所有人有权依据第二百三十条向非漏油方进行追偿。
第二，第二百三十七条将船舶燃油污染损害的责任主体从船舶所有人扩大到光船承租人、船舶经营人和船舶管理人，不仅明晰了责任归属，也为油污受害人的权益保障提供了更为充分和全面的法律支撑。
第三，第二百三十二条和第二百三十八条对船舶油类污染损害和船舶燃油污染损害均排除对船舶所有人的受雇人、代理人、引航员、救助人、采取预防措施人等六种人的索赔，实行船舶所有人对船舶油污损害的专属责任，有利于明确索赔对象，避免重复索赔。
3. 增加免责事由适用限制
本章第二百二十六条明确船舶所有人对油污损害承担无过错责任，第二款仅规定了三项免责事由，但不同于我国参加的《1992年民事责任公约》和《2001年燃油公约》的是，该条结合我国海事实践与生态保护需求，对责任人享受免责事项增加了“经过及时采取合理措施，仍然不能避免对生态环境造成损害的”的限制。此处限制不失为一大亮点，一方面，针对我国海域污染事故中责任人可能借公约“单一免责事由即免责”规则逃避应急义务的痛点，可以倒逼其落实污染防控责任，避免污染扩大；另一方面，契合我国强化海洋生态保护的实践导向，与国内环保法律及油污赔偿基金制度形成衔接，既未突破公约框架，又平衡了国际规则衔接与本土实践需求，实现了责任约束与生态保护的双重目标。
4. 建立船舶油污损害强制责任保险制度和船舶油污损害赔偿基金制度
第一，本章第二百二十九条建立了船舶油污损害强制责任保险制度，并确定船舶油污损害赔偿请求可以直接向船舶所有人的责任保险人或者财务保证人提出，解决了《海事诉讼特别程序法》第九十七条直诉保险人缺少实体法规定支撑的缺陷，实现程序法和实体法的协调统一。
第二，第二百二十九条同时明确依法完善并实施船舶油污损害赔偿基金制度，国家油污赔偿基金是基于进口石油货主摊款设立的非营利性专项保障资金，旨在为油污损害受害者提供补充性救济。当其无法从船舶所有人（包括相关责任保险人或财务保证人）处获得足额赔偿时，可在该基金设定的限额内获得进一步补偿，从而构筑起损害赔偿的第二层保障机制。船舶油污强制责任保险与油污赔偿基金制度共同构成了油污风险社会化分担体系，二者在制度功能上相互衔接，共同强化对受害方索赔权益的实质性保护。
5. 规定船舶油污损害赔偿人的代位权
本章第二百三十六条第二款规定船舶所有人、责任保险人或财务保证人赔偿油污受害人后有权代位向责任限制基金求偿，以此激励油污责任方及相关主体积极履行赔偿责任。同条第三款进一步明确船舶所有人采取预防措施的费用有权参与责任限制基金的分配，旨在通过制度安排促进船舶所有人在油污事故发生后及时采取有效措施，最大限度防止或减轻污染损害后果。
6. 分别规定“船舶油类污染损害责任”和“船舶燃油污染损害责任”
值得注意的是，新法对“船舶油类污染损害责任”和“船舶燃油污染损害责任”分设专节进行了分别规定，这是基于海事实践中两类污染的责任主体、赔偿机制、国际公约适用等核心差异作出的制度设计，更是对我国多年海事污染处理实践的回应与规范优化。
对于船舶油类污染损害责任：第一，适用对象是为运输散装油类货物而建造或者改建的船舶，以及能够运输散装油类和其他货物的船舶，在实际运输散装油类货物及之后的任何航行期间，除能够证明船上没有散装油类货物的残余物外。第二，关于油类污染损害的赔偿责任限额的计算，5000总吨以下的船舶，赔偿责任限额为4510000计算单位；5001总吨以上的船舶，5000总吨以下部分适用前项的规定，5001总吨以上的部分，每增加1总吨，增加631计算单位，但是赔偿责任限额在任何情况下不超过89770000计算单位。
对于船舶燃油污染损害责任：第一，适用对象是船舶装载的非持久性燃油以及除第二节规定的船舶之外的其他船舶装载的燃油造成的油污损害责任。第二，关于燃油污染损害赔偿责任限额适用第十一章关于一般海事赔偿责任限制的规定（即新法第二百一十九条，按船舶总吨数计算）
本次修订既是对航运实践痛点的精准回应，更是法律适配时代发展的生动诠释，后续，我们将持续深入解读余下章节，全面分析《海商法》的革新脉络与实践价值，敬请关注。
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