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国内航运市场分析(年报)
《中国沿海主要干散货运输市场2012年回顾与2013年展望》报告摘要
发布日期:2013-1-21 作者:李倩雯 阅览次数:4992
    
《中国沿海主要干散货运输市场2012年回顾与2013年展望》
年度报告摘要
一、2012年中国经济回顾与2013年展望
12012年中国经济回落幅度已经放缓,年末趋稳
截至2012年第三季度,我国国内生产总值达到35.35万亿元,年度累计同比增长率达到7.7%,较二季度下滑0.1个百分点。虽然自2010年第二季度开始的经济下行态势仍在发展,但从截止至2012年11月的经济指标来看,市场需求增速已呈现出趋稳态势。主要表现在:投资增长趋于稳定、消费增长稳中略升以及出口增长已恢复到10%左右。受其影响,企业订单水平将有所恢复,去库存活动将结束,企业生产将逐步增加,经济下行过程已基本触底。预计未来将呈现稳中略升态势,全年GDP增长率有望略高于7.5%。
22013年中国经济保持稳定缓慢增长,GDP增速预计回升
受国际贸易保护主义加深,以及世界经济复苏缓慢的影响,中国进出口贸易将面临严峻挑战。但新召开的第十八次全国代表大会确定了新的经济发展路线,转变经济发展方式、依靠内需拉动国内经济以及对战略性新兴产业的关注都将保证2013年中国经济的稳定发展势头。预计2013年中国经济将保持稳定增长,GDP增速回升至8%以上。
二、2012年中国沿海干散货运价回顾    
1、沿海干散货运价大幅下跌,运力过剩仍在持续
2012年沿海干散货运价加速大幅下跌,全年呈现M”型走势,总体运价低位震荡,波动幅度同比明显缩小,“淡季不淡,旺季不旺”的特征更加显著。其中运力过剩是制约运价回升最主要的因素。
截止至2012年11月16日,上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数(CBFI)全年平均值为1104.84点,同比下跌19.25%,跌幅加大13个百分点。且年内运价指数方差同比减少53.8%,波动幅度明显缩小。
2、沿海煤炭运价低位徘徊波动趋缓
2012年沿海煤炭运价大幅下挫,旧版运价指数全年均值1569.71点,同比下跌23.40%,跌幅加大14.90个百分点,全年呈现M”型走势,震荡幅度同比明显缩小,“淡季不淡,旺季不旺”的特征更加明显。其中,4-6月,在沿海煤炭运输需求大幅缩减与运力高速增长的压力下,沿海煤炭运价连续十三周大幅下跌,逐步逼近2009年最低值。7-8月,受夏季煤炭需求转暖、台风滞留大量运力等因素的影响,沿海煤炭运价开始反弹上涨,但9月之后再次下跌。
2012年,华北—华东航线煤炭运价大幅下挫,运价跌至保本线附近;而华北—华南航线煤炭运价也大幅下挫,总体呈现“M”型走势。
3、沿海矿石运价震荡下跌,形势持续低迷
2012年,受我国整体宏观经济增速放缓、下游钢铁需求不振影响,沿海铁矿石运价在较小的幅度内持续震荡波动,不断小幅走低,运价指数全年均值935.54点,同比下跌15.51%,跌幅加大12.92个百分点。全年形势持续低迷,即使2012年第三季度在煤炭和粮食运输市场运价普遍上涨的情况下,沿海铁矿石运价仍旧持续低位,逆市低位震荡下行。
2012年铁矿石价格震荡走弱,市场观望情绪浓厚,铁矿石期货盘常常有价无市,多数钢厂对矿价把握不准,再加上钢材市场的持续低迷不振,钢厂铁矿石库存持续低位,铁矿石采购显得特别谨慎,多以随采随用的形式补库,因此运价在一个小的范围内不断震荡走弱。
4、沿海粮食运价受煤炭市场拉动下跌
2012年,在猪市回暖,饲料等下游行业刚性需求增长的带动下,粮食运输需求表现较好,沿海粮食运量表现平稳。但受沿海煤炭市场下挫拉动,沿海粮食运价继续下跌,运价指数全年均值743.14点,同比下跌27.98%,跌幅加大14.13个百分点,整体下跌幅度与沿海煤炭下跌情况相仿。
沿海粮食运价季节性波动明显,在新粮上市和陈粮处理等季节性因素到来之时,运价均有明显的波动,2012年第三季度出现持续的上涨行情。
三、2012年中国沿海主要干散货运量回顾
1、沿海干散货运量大幅回落
2012年世界经济继续维持“弱增长”格局,全球贸易增速不到前20年均值一半的水平。在此大环境下,中国多个行业生产出现过剩,我国大宗散货、原材料的需求力度增速明显回落,沿海干散货运输需求整体走弱。从全年来看,2012年沿海干散货运量前低后高,总量出现多年来罕见的下滑,且季节性特征有所减弱,波动幅度明显减小。
2、沿海煤炭运量大幅萎缩,动力煤进口量猛增是主因
工业用电量增速回落,进口煤量大幅增加,火力发电量占发电量比例不断下滑,三大因素拉低沿海煤炭运输需求。2012年1-11月,全国主要沿海港口内贸煤炭发运量累计55711万吨,同比下滑5.57%,增速大幅下滑31.47个百分点。其中北方七港内贸煤炭发运量累计50262万吨,同比下滑3.29%;全国重点煤炭铁路运量153726万吨,同比下滑2.16%。
1)中国动力煤进口量猛增,成为沿海煤炭运输需求下降的主要原因。2012年国际大宗商品价格普降,国际煤价从年初100美元/吨开始一路下跌,下半年在85美元/吨左右的低位震荡,跌幅达15%以上,且跌势仍在继续。因此,国际煤炭价格相对国内煤炭价格的优势明显,国内发电企业争相进口动力煤,直接对沿海煤炭运输需求造成了巨大压力。中国海关统计数据显示,2012年1-11月,中国动力煤累计进口20609.70万吨,同比飙升27.44%。其中,3-8月进口煤累计同比增速均保持在45%以上,单月进口量均在2000万吨以上。
2)水力发电市场份额大增,直接影响电煤需求。2012年5月份以来,我国西南地区进入雨季,大部分省市出现连续降水,全国平均降水量比常年偏多11.2%,因而2012年前11月水力发电总量占总发电量的比例回升至15.96%,水电来水情况大好,抢占了火电市场6%的市场份额。另外,新能源占总发电量比也首次突破5%,达5.24%,而火力发电量则为3.1万亿千瓦时,占总发电量78.79%,较往年减少了2至3个百分点,占比有明显的下降。
3)国内经济增速整体放缓,运输节点煤炭库存持续高位。2012年以来,我国经济增速不断下降,社会用电需求增速处于历史低位。2012年1-11月份全社会用电量45028亿千瓦时,同比仅增长5.1%,其中第二产业用电32642亿千瓦时,同比增长3.4%,增速放缓8.63个百分点,占全社会用电比下降1.15%。在此影响下,截止至2012年11月,秦皇岛港年均煤炭库存量为711.94万吨,同比增长6.2%;广州港年均煤炭库存量为282.9万吨,同比增长10.8%;2012年1-11月,全国电网平均煤炭库存共增长10.6%,而月度耗煤量却逐月下跌,累计跌幅高达29.2%。
3、沿海矿石运量增速放缓,钢材市场过于低迷是主因
2012年1-10月,全国主要沿海港口内贸铁矿石出港量累计1.71亿吨,同比出现明显萎缩,同时月均环比增幅仅为0.8%,年内内贸进出港量走势保持平稳,旺季不旺特征明显。
1)钢材需求和价格齐跌,成为沿海矿石运输需求下降的主要原因。2012年1-11月份全国房地产开发投资完成额累计64772亿元,同比增长16.70%,增速放缓11.21个百分点。房地产企业新开工房屋面积14.6792亿平方米,同比减少8.50%,出现多年以来的首次下降。
在此影响下,钢材价格持续下跌,截至2012年11月30日,普钢综合指数为3902.60点,全年累计下跌515.0点,幅度达11.62%。后期在需求的支撑下,仅有短暂反弹走势,但全年依旧跌多涨少。在铁矿石价格同涨不同跌的背景下,2012年1-9月,中钢协80家会员企业累计亏损55.28亿元,从全国钢铁行业来看,销售利润率同样下降,9月仅0.82%,同比下降1.5个百分点,为所有工业行业最低。
2)粗钢产量同比增速明显下滑,影响沿海铁矿石运输需求。受钢材下游需求疲软以及钢材价格走弱的影响,2012年1-11月,全国生铁产量60337.6万吨,同比上涨4.06%,增速回落3.53个百分点;全国粗钢产量65112.8万吨,同比上涨3.01%,增速回落6.93个百分点;全国钢材产量87334.2万吨,同比增长8.17%,增速下降2.23个百分点。
3)铁矿石供给增速放缓,铁矿石进口量回升。2012年1-11月,矿石供应16.932亿吨,同比增长3.50%,增速放缓15.51个百分点。加之国际矿价的持续下跌使得进口矿优势显现,供应占比由2011年的34.14%上升至35.95%,抢占了部分原矿产量的市场份额,削弱了沿海铁矿石的运输需求。
4)港口和钢厂处于库存消化阶段,港口现货随采随用。国内大型基础设施建设投资大幅放缓,多数大型钢铁生产企业鉴于钢材需求走软以及原材料囤货较多而减少了对铁矿石的采购。因此,钢厂库存后期一路走高,港口库存则持续降低,大部分钢材通过选择港口现货,随采随用,以保持生产。截止至11月16日,全国主要港口铁矿石库存全年已下降10.8%,至8531万吨。
4、沿海粮食运量季节性明显,玉米价格稳中趋弱
2012年1-10月,全国主要沿海港口内贸粮食出港量累计3887.46万吨,其中1月和9月的内贸吞吐量较高,分别达723.5万吨和695.7万吨,6月的内贸吞吐量最低,仅为512.3万吨。2012年沿海粮食运输需求的季节性波动较为明显,年初较高,一路走弱,但后期发力,全年呈V型发展。
(1)国外玉米价格高企,北方粮食供给充足,成为沿海粮食运输需求的主要支撑因素。2012年夏天国外玉米主产区自然灾害不断,美国中西部产区发生了自1956年以来最严重的旱灾,玉米价格连续上涨,因此诸多贸易商积极拉运我国北方粮食。据中国粮油信息中心预测,中国玉米产值有望创下历史最高纪录2.01亿吨,同比上涨4.3%。另据国家统计局数据显示,2012年全国夏粮和早稻产量分别为12995万吨和3329万吨,同比分别增长2.8%和1.6%,其中夏粮产量增长保持平稳,早稻产量增速有所下滑,但总体谷物供应保持平稳增长。
(2)生猪价格不断走低,生猪存栏量高企保证饲料加工业的粮食需求。随着2012年初我国生猪、猪肉价格不断下滑,以及玉米价格的不断攀升,生猪养殖企业的利润水平有所下滑,造成了我国生猪存栏量连续多月维持高位。虽然后期存栏量同比增速有所放缓,但饲料加工业对玉米仍然存在一定需求。
(3)玉米深加工行业产能过剩,行业全年玉米需求前高后低。由于各省不断支持投产淀粉、酒精等深加工产业,该类企业的产能发展过快,导致后期企业因大量亏损而放缓了深加工的步伐,玉米需求有所下滑,价格也有所下跌。而多数企业为拉动销售,不得不下调销售价格,但这也使得玉米深加工企业的经营亏损幅度进一步增加。
(4)港口库存季节性波动明显,粮食需求旺季贸易商积极性较高。2012年广州港口玉米库存均值为29万吨,同比增长2.3%,波动性相对2011年有所缓和,库存高涨和低谷的维持时间较长,全年库存呈大“M”型波动,粮食需求旺季贸易商积极性较高。
四、2012年中国沿海干散货运力回顾    
12012年沿海干散货运力维持高位,但增速已明显放缓
受近年来航运市场的持续低迷影响,航运企业和货主都普遍意识到市场运力过剩的严重问题,有意控制运力的增长,因而使得沿海干散货船舶运力增速有所放缓,但目前市场上的运力保有量仍维持在高位,航运企业、船厂等利益相关方的利润普遍遭到挤压。
截至2012年9月30日,从事国内沿海运输的万吨以上干散货船(即除去集装箱船,重大件船等特种船之外的普通货船,下同)共计1595艘,4816万载重吨,较2011年末净增95艘,529万载重吨,运力增长幅度为12.34%。其中,2012年前三季度投入营运的新建船舶合计为498万载重吨,同比有明显减少,全年新建船舶数量同比将减少10%以上。新建船舶的绝对数量和增速都有所放缓。
2、沿海干散货船队向低领化、大型化发展
由于大量新船投入营运,老旧船舶交付船厂拆解,沿海万吨以上干散货船的平均船龄逐年降低。截止至2012年第三季度,船龄在18年以上的老旧船舶仅为303艘,1187万载重吨,占总船队数量的24.7%,同比下跌4个百分点。
同时,随着新建船舶的单船规模逐年扩大,沿海干散货运输船队的平均吨位也有所增加,截止至2012年第三季度,沿海干散货运输船队的平均吨位为3.0万载重吨,同比增加了0.16万载重吨。
3、沿海运输相关企业运力结构有所调整,亏损面有所扩大
(1)中海发展单船载重量不断上升,平均船龄逐年降低。截至2012年6月,中海发展共拥有散货船舶122艘,807万载重吨,平均船龄为14.1年,同比下降1.7年,总运力位列国内沿海干散货船经营者之首。2012年上半年中海发展新增干散货运力10艘,183万载重吨,处置老旧船舶5艘,22万载重吨。
(2)宁波海运调整船队结构,增强海运主业竞争力。2012年上半年,宁波海运新增2艘4.75万吨级散货船“明州55”轮和“明州57”轮,第3艘4.75万吨级散货船“明州59”轮也已于8月12日投入营运。处置2艘高油耗、高维修成本和高安全风险的老旧船舶“明州3”和“明州28”轮,使船队结构得到优化。
(3)长航凤凰大量出售船舶,改善企业的负债情况。早在2012年初,长航凤凰就计划通过产权交易所挂牌出售船舶467艘,2012年9月长航凤凰再次发布公告称,拟以0元转让13艘船舶资产和33.07亿元的相关负债,转让的13艘船舶中,11艘已转为固定资产,另外2艘在建,这其中包括9艘5.8万吨、4艘4.5万吨级船舶,共70.2万吨,相当于其远洋运力的40%左右,且基本都是新船。
(4)企业营业收入同比下降,营业利润集体转亏。截至2012年6月,中海发展共完成干散货货运周转量1606.05亿吨千米(即867.2亿吨海里),同比增长19.3%,实现营业收入人民币28.20亿元,同比下降3.0%;长航凤凰完成货运周转量472.81亿吨千米,同比增长14.63%,实现营业收入11.05亿元,同比减少9.62%;宁波海运完成货运周转量127.83亿吨千米,为上年同期的85.35%,实现海运主营业务收入3.87亿元,同比下降23.13%;中昌海运完成货运周转量45.9亿吨千米,同比增长39.37%,实现营业收入1.46亿元,同比增加1.72%。
五、2013年中国沿海干散货运输市场展望    
12013年沿海干散货运输需求将有所好转,增幅在8%左右
随着各国刺激经济政策的推出,特别是QE3、QE4和欧洲宽松量化政策的实施,大宗商品的交易或将增多,加之中国国内经济形势稳定增长,新一届领导人上任等利好因素大于利空,预计2013年国内GDP增速将在8%至8.5%之间。进口煤炭和粮食减少的可能性较大,预计2013年沿海运输需求较2012年略有好转,运量增速在8%左右,且全年走势前低后高。
(1)沿海煤炭运量将有增长,增幅在9%左右
2013年中国国内经济形势稳定增长,水电对火电的替代效应可能减弱,这些因素将推动2013年的中国煤炭需求回升,预计2013年国内电煤需求有望达到19亿吨以上,同比增幅在5%至6%左右。2013年进口动力煤占比将有所下降。预计2013年沿海煤炭运量将前低后高,增长的幅度约为9%。
实体经济将有好转,煤炭下游用电需求有所增加。我国现整体经济形势基本趋稳,领导人更换做出“有利于经济稳定”的承诺。2012年6-8月份批复的铁路、高速铁路等基建项目也将在2013年5月左右陆续动工,投资的增加将在一定程度上拉动我国的实体经济。
水力发电或将减少,火电占比小幅上升。2012年全国平均降水量为1999年以来最多的一年,专家预计2013年降水量将有较大幅度回落。同时,国家投资的中国新能源发电机组将在2013年发挥较好作用,加之2012年下半年开始天然气开发进程明显加快,2013年新能源占比将上升至6.5%。预计2013年能源消费增速将高于2012年,呈现前低后高的走势,全社会用电量增速约为6.5%,预计2013年火电占比将回升至80%左右。
煤炭行业产能过剩仍然存在,国内煤价存在一定下跌风险。国际方面,2012年国际煤价暴跌,一方面是国际经济低迷,但更主要的原因是美国页岩气对美国本土煤炭形成了巨大冲击,美国煤炭企业加大出口,加剧全球煤炭供给过剩。国内方面,目前国内在建和建成煤矿产能为45亿吨以上,而全国煤炭消费在40亿吨左右。产能供大于求使短期内煤炭市场宽松的形势不会改变。因此,2013年新增产能是否能够迅速释放与煤炭价格具有很大的关系。
煤电价格并轨,电力企业拟提升中长协量,为2013年煤炭运输市场增加不确定性。一方面,发改委该政策的落地尚需要一定时日,且又对电煤价格并轨在合同时间上进行了限制,故该政策的实施或将在2013年下半年有实际效果。另一方面,当前重点煤炭和市场煤炭的价格差距在50元/吨以上,一旦煤电并轨,电厂对进口煤炭的采购将完全依赖于国内外煤炭价差,进口煤下跌空间依旧有,国产煤炭受成本因素限制价格接近谷底,价格再下跌便面临众多产能关闭局面。因而,不确定性大大增加,或许该因素将成为2013年国内煤炭需求变化的最主要因素。
(2)沿海铁矿石运量温和回升,增幅在5%左右
预计2013年沿海铁矿石运量将温和回升。2013年粗钢消费将会达到或超过7.5亿吨,同比增长4%以上,铁矿石成品矿需求11亿吨左右,增幅在4%以上。与此同时,进口矿石需求占比仍在60%左右,将达到7亿吨左右,二程矿运输全年有望呈现前低后高态势,全年沿海铁矿石运量增幅约为5%。
u基础建设项目需求集中释放,成为钢材需求增量的主要来源。从2012年5月以来,国家发改委等有关部门连续批复基建项目以刺激经济。这些项目多属于交通项目,尤其是城市轨道交通与高速铁路项目,其钢材消耗强度较高,所需要的机械设备使用与物流量更大,由此构筑钢铁需求的坚实基础。其中9月初以来,国家发改委批复项目总投资额就超过5万亿元,10月全国铁路基建投资达到698亿元,同比增长了2.4倍,预计2013年铁路基建投资有望超出5000亿元,大大高出2012年水平。这些项目经过6-8个月的滞后期,将从2013年开春之后逐步施工,对钢材市场形成实质性需求,后期对于钢市的拉动将更为明显。
u新领导层上台和经济转型推进,投资拉动钢材产量大提速。2013年是中央到各个地方换届的一年,“稳增长”和“推改革”是两大基调。故2013年从中央到地方很可能将集中出台诸多新的经济政策,其积极的一面多于消极的一面,这些政策对于钢铁市场的拉动效应也是比较明显的。同时,2013年是“十二五”规划的评估年,按照以往规律,每五年规划的评估年投资增速较快,加之2013年城镇化率的进一步提高以及基础建设项目需求集中释放,将带动投资和消费的增长,因此,2013年内钢材需求的恢复性增长势必引发国内铁矿石需求的相应提速。
u世界贸易风险犹存,钢材出口增速预计回落。新一年内,由于欧洲危机、美国财政悬崖等因素影响,联合国与其他世界经济组织纷纷发出警告:全球经济出现二次衰退风险依然存在,甚至显著上升,再加上中日岛屿纠纷,外部需求环境严峻,充满不确定性。这就使得中国钢材消费增长呈现外弱内强的格局。预计2013年钢材出口量5500万吨左右,增速同比明显回落,甚至有可能下降。钢材的间接出口,汽车、船舶、机械设备、家用电器等产品出口情况会更差一些。
u矿石供应产能过剩,随采随用模式或将成为主流。
(3)沿海粮食运量或将继续增加,增速超过10%
预计2013年国内粮食供给占比上升,粮食刚性需求继续增长,沿海粮食运量或将继续增长,增速有望超过10%。
刚性需求或将继续平稳增长,成为粮食运量的稳定基础。饲料方面,需求总量以平均每年5-6%的速度刚性增长,牲畜由散养模式逐渐转为规模养殖对玉米所带来的需求远远大于每年的5-6%的刚性增长幅度,总增幅接近10%。玉米深加工方面,由于2012年深加工企业出现普遍亏损,2013年收采工作将变得谨慎,高位抢粮、囤粮动力不足,但仍保持一定的刚性需求。综合分析,2013年中国对玉米需求增长量大约在1000万吨的水平,稍高于2012年增速。
进口粮食量或将萎缩,国内供给提升沿海粮食运量。2013年受国际玉米价格偏高影响,进口玉米量将出现一定幅度下降,国内玉米供给比例可能继续增加。受此影响,沿海粮食运量或将有所增长,但由于国内粮食种植面积有限,沿海粮食运量并不会出现大幅增长。
种粮成本增加,新粮上市或许高开低走。国内粮食种植劳动力成本刚性增加,刘易斯拐点已经出现,人口红利逐渐消失,且种子、化肥等各种投入年年增加,种粮成本提高幅度平均在10%以上。玉米供应的紧张或许使得2013年年初玉米价格高位。但过高的玉米价格将会促使产量区玉米的大规模种植,后期价格会有适当下降。
南美、北美以及中国的极端天气是粮食供应的最大不确定性。
22013年沿海干散货运力维持高位,但增速明显放缓
预计2013年中国沿海干散货船运力增速将明显继续放缓至6%附近,这标志着市场已在发挥调节作用,国内沿海干散货运力过快增长的势头已经得到了初步遏制。但由于前期积累的船舶数量较大,因而市场总体运力仍将继续保持高位,运力过剩局面继续存在。
主要上市公司削减运力,优化船舶结构
主要上市公司中,一部分将继续通过拆解旧船、建造新船等方式不断优化运力结构,降低平均船龄和提升船舶质量,借机抢占沿海干散货运输的市场份额;另一部分将继续通过出售部分船舶获取短期现金流,减轻企业负债压力,积极争取市场中的生存机遇。
中海发展2012年下半年及以后交付53艘船舶,共计471.82万载重吨,其中,2013年将再交付15艘,106.54万载重吨,船舶交付速度居沿海运输企业之首。但大部分的船舶订单都是在2007年和2010年签订的,2012年新签订的订单只有一份,包含2艘4.75万载重吨的散货船,总造价达36030万元,预计2013年9月底之前交船。
长航凤凰在近几年的大量出售船舶之后,船舶订单交付量大大缩减。截至2012年上半年,未交付船舶订单约10艘,共计51.1万载重吨左右,其中,2013年将再交付3艘,11.8万载重吨。
另外,宁波海运和中昌海运的半年报中尚没有新增订单以及2013年预计交付的情况,中昌海运也已开始进军船舶疏浚业市场。
沿海运输市场运力增幅放缓,运力水平依然维持高位
除排名前列,市场份额较大,资金雄厚的沿海运输企业外,多数中小型沿海运输企业的新增订单量都有所减少,船舶运力增长速度逐渐放缓。但与此同时,货主和其它类型的投资主体正在逐渐成为船舶订造的主力,这些企业的船舶运力将继续增加。该类新型运输企业的出现将进一步增加沿海干散货运输市场的不确定性。因此,预计2013年中国沿海干散货船运力将继续维持高位,但增速将明显继续放缓至6%附近。
32013年沿海干散货运力过剩或有所缓解,CBFI11001400点之间
2013年全球经济将有所好转,但恢复缓慢;国内经济利好因素增多,但国家对增长幅度“促进”和“控制”两手抓;沿海运力增幅收窄,但总运力仍处于过剩的高位。如上文预计,2013年沿海运量增长将略高于GDP增速,在8%左右,而沿海运力增速逐步收窄,全年新增运力幅度在6%左右。因此运力过剩将略有缓解。另外2013年新涨价因素不多,加之翘尾因素较低,预计全年通胀温和、前低后高,CPI在3%左右,非食品价格涨幅或在1.7%左右。基于此,本报告预计2013年沿海干散货运价将上涨7%-8%,沿海干散货运价指数(CBFI)将保持在1100至1400之间。
2013年沿海干散货总体运价前低后高,前期矿石运价可能领涨于整体沿海市场,煤炭和粮食可能后期发力,第四季度或将有较大涨幅。其中,煤炭和粮食将保持一贯的高度联动性。分市场方面,沿海煤炭运输市场在上下游均高库存的影响下,运价相对平稳增长,增幅有望达9%左右;沿海矿石运输市场波动可能性较大,受港口库存高位、钢厂采购方式等不确定性因素影响,将在震荡中上行,涨幅在5%左右;而沿海粮食运输市场的季节性波动可能较大,运价增幅将同步于沿海煤炭运价,涨幅在10%左右。
六、2012年中国沿海干散货运输市场热点问题探讨
1、全球航运市场陷入低谷,经济刺激计划难再催生航运繁荣
2012年,国际干散货海运贸易量同比上涨4.12%,世界干散货船队同比增幅为12.15%,船队运力增幅虽有明显放缓,但增长速度相对于运量来说仍然较快,以致BDI指数达到了2000年以来的最低水平,全年均值仅为904点。鉴于全球干散货运输市场二手船交易疲软、新造船舶交付量下降、废船拆解速度放缓、船舶利用率下降等多项特征指标表现疲弱,预计全球干散货运输市场的强势复苏至少需等至2015年。且尽管美国再次推出新一轮的货币宽松政策(QE4),但市场已然对此产生抗体,指望依靠经济刺激政策再次催生航运业的繁荣的可能性微乎其微。
2、电煤价格并轨拓展煤炭采购半径,但短期内影响有限
2012年12月21日,国家发改委发布《关于解除发电用煤临时价格干预措施的通知》,决定从2013年1月1日开始,解除对电煤的临时价格干预措施,电煤由供需双方自主协商定价。目前,双轨制效用减弱、矛盾凸显,合同兑现率较低,因此亟需制度改革。但鉴于2012年以来市场煤价已经跌至合同煤价附近、国内煤炭产业产能过剩严重以及重点合同煤影响范围有限等因素,预计该政策在短期内对国内煤炭价格的影响程度有限。而对于沿海煤炭运输市场而言,取消重点电煤合同后,煤炭价格随行就市,电力企业可以更加自主地按市场规律,采购质优价廉的电煤。因此,电煤价格并轨将导致火电企业的采购半径放大,预计将对沿海煤炭运输以及进口煤炭二程船运输的货量有所刺激,但影响程度仍然有限。且长期来看,电煤价格并轨的影响尚难确定,需要根据未来规则的执行情况以及经济形势来确定。
3燃油税收新政激增船东成本,沿海运输企业积极寻求成本转移
国家税务总局于2012年9月27日和11月6日先后发布第46号《关于催化料、焦化料征收消费税公告》和第47号《关于消费税有关政策问题的公告》,根据这两个公告,催化料、焦化料将征收每升0.8元的消费税,且消费税的征缴范围扩大到所有液态石化产品,并以石脑油1元/升或燃料油0.8元/升的税率进行征收。此次新政影响最大的是调和油市场,将大幅提高调和油的成本,而目前国内船舶主要使用的正是调和油。因此,燃油税收新政的实施将激增内贸船东成本,使目前普遍亏损的沿海干散货船东雪上加霜。
4、国产铁矿石税收有望减半,但对沿海运输市场影响有限
目前国内铁矿类企业负担过重,缴纳税种包括资源税、增值税、燃油税和土地使用税等十余项,综合税率在25%左右,高于相似行业水平,也高于国外同行业10%左右的水平,尤其是资源税过高问题由来已久。2012年11月,据诸多权威媒体称,工信部经过较长期的调研,对国内铁矿类企业的减税方案已经成型,将会同财政部、国务院减轻企业负担办公室一起上报方案,并积极争取通过,有望实现铁矿类企业综合税负率减半,幅度可能在10-15个百分点之间。一方面,减税政策的落地有利于增加国内矿企的利润,降低进口矿石价格,能在一定程度上降低国内钢厂对国外矿山的依存度,增强国内企业在国际市场上的话语权。另一方面,减税无法改变中国铁矿石资源总量匮乏、品位低下、开采难度大的根本局面,进口铁矿石仍将在成本上占有绝对优势,中国对铁矿石进口的高度依赖性不会发生根本改变,再加上减税能否推行、何时推行及推行的效果等都有待中央与地方的博弈。由于当前钢厂产能严重过剩,减税能否改善钢厂经营状况也值得商榷。因而,预计即使2013年减税政策落地,对沿海铁矿石二程矿运输市场的影响也相对有限。
 
 
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